Zone 30 in Leuven, Deinze en Sint-Niklaas

Zone 30 in Leuven, Deinze en Sint-Niklaas

Op initiatief van de stad Leuven wil de Coalitie van 30 zoveel mogelijk steden en gemeenten overtuigen om in de hele bebouwde kom de zone 30 in te voeren. Hoe? Door te wijzen op de belangrijke pluspunten – meer verkeersveiligheid, meer fietsers en voetgangers, minder schadelijke uitstoot – en door goede praktijken uit te wisselen. Intussen telt de coalitie al 27 leden. Het project past in de Grote Versnelling om het fietsbeleid in Vlaanderen naar een hoger niveau te tillen.

De Vlaamse overheid, de provincies en de VVSG willen met de steun van Fietsberaad Vlaanderen en onder de noemer De Grote Versnelling ijveren voor meer fietsverplaatsingen, meer fietsveiligheid en -comfort. Overheden en organisaties kunnen die ambitie ondersteunen door fietsdeals af te sluiten. De stad Leuven nam in het najaar van 2021 het initiatief voor de fietsdeal Coalitie van 30. De VVSG, Fietsberaad Vlaanderen en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde zetten er mee de schouders onder. ‘Zone 30 in de bebouwde kom moet de norm worden,’ zegt David Dessers (Groen), Leuvens schepen bevoegd voor mobiliteit. ‘We roepen alle lokale besturen op de intentieverklaring te ondertekenen en toe te treden tot de coalitie. Veel gemeenten nemen al initiatieven, we kunnen veel van elkaar leren.

Hoe voer je een zone 30 in een stad in? En in een meer landelijke context? Hoe zorg je ervoor dat de snelheidsbeperking wordt gerespecteerd? Welke infrastructurele ingrepen werken het best? Door van gedachten te wisselen en ervaringen te delen kunnen we van onderuit een golf van zones 30 tot stand brengen. De doelstellingen zijn duidelijk: meer verkeersveiligheid en -leefbaarheid in de kernen van steden en gemeenten en minder schadelijke uitstoot van gemotoriseerd verkeer.’

Modal shift

Tien jaar geleden is de volledige Leuvense binnenstad binnen de ring zone 30 geworden. Het was de start van een beleid om de mobiliteit in de stad op een andere leest te schoeien. In 2016 kwam er een verkeerscirculatieplan en onlangs is zestig procent van de binnenstad een fietszone geworden. In drie jaar tijd is het aantal fietsers in de stad met veertig procent toegenomen, het autoverkeer nam met twintig procent af, terwijl het totale aantal mensen dat zich in het centrum begeeft gelijk is gebleven. David Dessers: ‘Die modal shift is zeer belangrijk om de zone 30 te laten functioneren. In de Vesaliusstraat bijvoorbeeld zijn tachtig procent van de weggebruikers fietsers, zij bepalen het ritme van het verkeer. Tien jaar na de invoering vinden mensen het normaal dat in de binnenstad maximaal 30 km/u gereden mag worden. Nu zijn we de zone 30 aan het uitbreiden naar de deelgemeenten. Het overgrote deel van Kessel-Lo, Wilsele en Wijgmaal is zone 30 geworden, Heverlee volgt. Er is wel wat kritiek, maar die was er tien jaar geleden in de binnenstad ook. Mensen hebben een aanpassingsperiode nodig. Uiteindelijk zullen alleen de grote assen, de ring en wijkontsluitingswegen met gescheiden fietsinfrastructuur zone 50 blijven. Ons uitgangspunt is: verkeersstromen mengen waar het kan en scheiden waar het moet. Zelfs op stukjes van gewestwegen waar geen ruimte is voor gescheiden fietspaden, zoals de Tervuursesteenweg, is 30 km/u de toegelaten maximumsnelheid.’

Homogene zones

De stad Sint-Niklaas is toegetreden tot de Coalitie van 30. De volledige stadskern is vorig jaar zone 30 geworden. ‘In ons mobiliteitsplan van 2015 was ingeschreven dat de wijken zone 30 zouden worden en de wijkontsluitingswegen zone 50 zouden blijven. Het voortdurend wisselen van snelheidsregimes is echter moeilijk leesbaar voor de automobilist, kan tot verkeersonveiligheid leiden en is zeer lastig te communiceren. Door ook de wijkontsluitingswegen in de zone 30 op te nemen hebben we een aaneengesloten gebied met duidelijke signalisatie op het wegdek. Ook in de deelgemeenten wordt de zone 30 ingevoerd en gaan we in de schoolomgevingen van een dynamische zone 30 naar een vaste,’ verduidelijkt Carl Hanssens (N-VA). De mobiliteitsschepen maakt zich sterk dat de Coalitie van 30 kan bijdragen aan de normalisering van de zone 30 in de kernen van steden en gemeenten: als ze overal wordt ingevoerd, zullen mensen er zich geen vragen meer bij stellen en is het voor iedereen helder. Bovendien benadrukt de schepen dat leren van elkaar zeer belangrijk is.

Een samenwerkingsverband zoals de Coalitie van 30 zou ons de voorbije jaren zeker geholpen hebben. Daarom willen we onze ervaring ter beschikking stellen van andere lokale besturen. Zo hebben we geleerd dat een grote, homogene zone 30 invoeren veel makkelijker is dan werken met kleine zones. Ik raad ook aan de verandering in één keer door te voeren voor de hele kern en niet in stapjes.’

Naar de deelgemeenten

Burgemeester Jan Vermeulen (CD&V) van Deinze is een groot voorstander van zone 30 in de bebouwde kom. ‘Daar wonen de meeste mensen en zijn de meeste bewegingen van uiteenlopende weggebruikers. De gevolgen van een aanrijding bij 30 km/u zijn veel kleiner dan bij 50 km/u. Ik merk ook dat bewoners zelf een snelheidsverlaging vragen. De mailbox van veel burgemeesters puilt uit van de klachten over overdreven snelheid.’ Deinze zet al tien jaar in op de fiets door een combinatie van zone 30 en fietsstraten.

Een circulatieplan weert doorgaand verkeer uit het stadscentrum. Ook op wegen met een verkeersfunctie wordt de snelheid teruggebracht tot 30 km/u, als er geen vrijliggende fietspaden zijn. Zelfs op stukken van gewestwegen wil de stad naar 30 gaan. Net als in Leuven richt de stad de blik nu ook op de kernen van de deelgemeenten. Jan Vermeulen: ‘Die zijn vaak nog zeer autogericht, ook de infrastructuur in woonwijken is er op maat van de auto. We hebben nu een eerste fietszone ingevoerd in Nevele. Die wordt nog niet voldoende gerespecteerd, maar dat had ik ook niet meteen verwacht. Dit is een werk van lange adem, ook in het centrum van Deinze heeft het tijd gevraagd om iedereen mee te krijgen.’

Vooral doen

Twee topics die steevast opduiken als het over snelheidsbeperking gaat, zijn infrastructuuringrepen en handhaving. In het ideale geval maakt het wegbeeld duidelijk welke snelheid is toegelaten. In afwachting van een definitieve herinrichting kunnen een likje verf, tijdelijke ingrepen en goede signalisatie al veel doen. Vaak is het wachten op werken aan de riolering, het wegdek of voetpaden om het wegbeeld definitief aan te passen. ‘Maar,’ zegt Carl Hanssens, ‘als een zone 30 duidelijk af te bakenen is, moet je dat vooral doen, ook al ziet ze er nog uit als een zone 50. Het zou toch zeer pervers zijn om de verbetering van de verkeersveiligheid en het verminderen van de gevolgen van ongevallen uit te stellen omdat je geen centen hebt voor de herinrichting. Want we stellen vast dat de grote meerderheid van de automobilisten zijn snelheid aanpast en zich houdt aan de toegelaten marges. Voor de minderheid van overtreders die dat niet doen, kijken we naar handhaving en op langere termijn naar een mentaliteitswijziging.’

Leuven, Deinze en Sint-Niklaas zien handhaving als het sluitstuk van het snelheidsbeleid, voor hun politiezones is het een absolute prioriteit. Jan Vermeulen merkt dat het draagvlak voor meer controles groeit in Deinze, bewoners vragen erom. Hij is het met David Dessers eens dat de politie bij de invoering van de zone 30 niet meteen verwoed moet gaan flitsen, maar gericht moet controleren op bepaalde plaatsen en momenten van de dag. Ook Sint-Niklaas drijft de controles op, zeker in schoolomgevingen. Maar schepen Hanssens merkt op dat de invoering van een zone 30 in ieder geval een winst betekent op het vlak van verkeersveiligheid: uit tellingen blijkt dat de snelheid in de stad significant gedaald is in straten waar tot voor kort 50 km/u gereden mocht worden.

Artikel geschreven door Bart Van Moerkerke.

Origineel artikel te raadplegen via de website.

We gebruiken cookies op deze website om jouw gebruikerservaring te verbeteren.
Door verder te gaan, ga je hiermee akkoord. Meer informatie